사고유발 과속방지턱, 규정대로 설치됐을까

사고유발 과속방지턱, 규정대로 설치됐을까: 문광주 기자 | eco@ecomedia.co.kr | 입력 2023-05-16 22:53:28

도로안전
“사고유발 과속방지턱, 규정대로 설치됐을까, 종류는 천차만별”

5월 2일 경찰에 따르면 지난달 21일 오후 8시 46분께 배달 아르바이트 중이던 24살 남성이 대구 북구 칠성동의 한 도로에서 과속방지턱을 넘다가 사망했다. 이후 일주일 만인 지난달 27일 오후 6시께 오토바이를 타고 가던 60대 운전자가 속도를 줄이지 못한 채 과속방지턱을 넘다가 넘어졌다. 같은 자리에서 또 다른 오토바이 운전자가 같은 사고를 당한 것이다. 포탈사이트에 검색어 ‘과속방지턱’을 넣으면 관련 사건 보도와 불편함을 토로하는 글이 줄을 잇는다. 과속방지턱의 국내 설치규준과 다양한 외국의 과속방지턱의 사례, 설치된 현장 그리고 환경과 운전자에게 주는 해를 알아본다.

▲ 아스팔트로 만든 과속방지턱

"과속방지턱"이란 일정 도로 구간에서 통행 차량의 과속 주행을 방지하고, 일정 지역에 통과 차량의 진입을 억제하기 위하여 설치하는 시설을 말한다. 과속방지턱은 형태에 따라 원호형 과속방지턱, 사다리꼴 과속방지턱, 가상 과속방지턱 등의 형식이 있으며 넓은 의미의 과속방지시설로는 범프, 쿠션, 플래토 등이 있다. 원호형 과속방지턱은 상부면의 형상이 원호(圓弧) 또는 포물선인 과속방지턱이다. 사다리꼴 과속방지턱은 상부면의 형상이 사다리꼴이고 가상 과속방지턱은 운전자에게 도로면 위에 장애물이 설치된 것처럼 시각 현상을 유도해 주행 속도를 줄일 수 있도록 노면 표시, 테이프 등을 이용하여 설치된 시설이다.

과속방지턱 설치는 어디에 “국내 과속방지턱 규정”
○ 형상 및 제원: 형상은 원호형을 표준으로 하며, 그 제원은 설치 길이 3.6미터, 설치 높이 10센티미터로 한다.
○ 재료: 도로의 노면 포장 재료와 동일한 재료로써 노면과 일체가 되도록 설치함이 원칙. 특수한 경우에 한해 고무, 플라스틱 등으로 과속방지턱을 제작하여 설치할 수 있다.
○ 도색: 충분한 시인성을 갖기 위해 반사성 도료를 사용해 표면 도색함을 원칙으로 한다. 사용 색상은 백색과 황색이다.
○ 설치
1. 설치 위치 ▲교차로 및 도로의 굴곡 지점으로부터 30미터 이내 ▲도로 오목 종단 곡선부의 끝으로부터 30미터 이내 ▲최대경사 변화 지점으로부터 20미터 이내(10퍼센트 이상 경사시) ▲기타 교통안전상 필요하다고 인정되는 지점
○ 과속방지턱의 설치를 금하는 위치. ▲교차로로부터 15미터 이내 ▲건널목으로부터 20미터 이내 ▲버스정류장으로부터 20미터 이내 ▲교량, 지하도, 터널, 어두운 곳 등 ▲연도의 진입이 방해되는 곳 또는 맨홀 등의 작업 차량 진입을 방해하는 장소

▲ 고무로 만든 과속방지턱

과속방지턱은 일반도로 중 집산 및 국지 도로의 기능을 가진 도로이다. 제1호에서 제4호까지 구간 중 차량의 통행 속도를 30km/시 이하로 제한할 필요가 있는 구간으로 도로ㆍ교통 상황과 지역 조건 등을 종합적으로 검토해, 보행자의 통행 안전과 생활 환경을 보호하기 위해 도로관리청이 필요하다고 판단되는 장소에 한하여 최소로 설치한다. 설치 가능한 곳은 ▲학교 앞, 유치원, 어린이 놀이터, 근린 공원, 마을 통과 지점 등으로 차량의 속도를 저속으로 규제할 필요가 있는 구간 ▲보차도의 구분이 없는 도로로서 보행자가 많거나 어린이의 놀이로 교통사고 위험이 있다고 판단되는 도로 ▲공동 주택, 근린 상업시설, 학교, 병원, 종교시설 등 차량의 출입이 많아 속도규제가 필요하다고 판단되는 구간 ▲그 외 보행자의 통행 안전과 생활 환경을 보호하기 위해 도로관리청이 필요하다고 인정하는 도로 등이다. 과속방지턱을 설치할 수 없는 곳도 있다. 간선도로 또는 보조간선도로 등 이동성의 기능을 갖는 도로에서는 과속방지턱을 설치할 수 없다. 단, 왕복 2차로 도로에서 보행자 안전을 위해 제한속도 30킬로미터/시 이하로 설정되어 있는 구역에 보행자 무단횡단 금지시설을 설치할 수 없는 경우, 교통정온화시설의 하나로 과속방지턱 설치를 검토할 수 있다. 과속방지턱의 설치기준에 의하면 “형상은 원호형을 표준으로 한다”라고 돼 있다. 제원은 길이 3.6m, 설치 높이가 10cm이다. 이번 대구에서 발생한 오토바이 전복사고의 경우 과속방지턱의 높이가 12cm로 알려졌다.

외국의 사례

과속방지턱(Speed Bumps)은 과속 차단기 또는 수면 경찰(Sleeping Policemen) 이라고도 불린다. 안전 상태를 개선하기 위해 수직 편향을 사용해 자동차 교통을 느리게 하는 교통 진정 장치의 한 종류다. 변형에는 스피드 혹, 스피드 쿠션 및 스피드 테이블이 포함된다. 전 세계적으로 널리 사용되는 수직편향장치는 시속 40km 이하의 저속 제한을 시행하는 데 가장 일반적으로 설치된다. 과속방지턱은 유럽, 중남미 뉴질랜드 등에서 일반적으로 높이가 8~10cm인 도로의 범프다. 과속방지턱의 통과 거리는 일반적으로 0.3m미만이거나 이에 가깝다. 일반적으로 횡단 거리가 3.0~4.3m인 더 넓은 속도 험프(humps:노면을 부분적으로 높여 차량의 속도를 억제하려는 수법으로 볼록하게 올려놓은 부분)와 대조된다. 과속방지턱은 길이가 다양하다. 범프와 폐쇄된 도로의 양쪽 가장자리(예: 연석 및 홈통) 사이에 공간을 두어 배수를 허용하는 것이 일반적이다. 효율성은 차량 유형과 특정 도로 설계에 따라 다르지만, 양쪽에 있는 공간은 긴급 차량이 보다 신속하게 통과할 수 있도록 한다.

과속방지턱, 필요하지만 불쾌감 커

과속방지턱은 차량 속도를 낮추는 데 효과적이지만 교통 소음을 증가시키고 너무 빠른 속도로 횡단할 경우 차량에 손상을 줄 수 있다. 또한 긴급 차량의 속도를 늦춰 상황대처를 더디게 한다. 높이가 너무 높거나 각도가 너무 급한 부적절하게 설계된 과속방지턱은 운전자에게 지장을 줄 수 있으며 차체가 낮은 차량은 매우 낮은 속도에서도 높이에 걸릴 수 있다. 많은 스포츠카에는 이러한 과속방지턱이 큰 문제다. 과속방지턱이 명확하게 보이지 않는 경우 오토바이 운전자와 자전거 운전자에게 심각한 위험을 초래할 수 있다. 이번 대구 오토바이 전복사례는 이 경우이다. 과속방지턱 바로 옆에 거주하는 주민들에게 소음과 공해가 증가할 수 있다. 특히 대형 화물 차량이 지나갈 때 교통 소음을 증가한다. 필수 표지판, 가로등 및 흰색 선은 시각적으로 방해가 될 수 있다. 2015년 한국소비자원과 보험개발원 자동차 기술연구소가 공동으로 과속방지턱 높이에 대한 실험을 한 연구에 따르면, 도로폭 6m의 규격 높이 10cm와 비규격 14.5cm 의 방지턱을 지날 때 비규격 높이에서 차량 하부, 서브 프레임이 지면과 충돌하는 현상이 발생한다. 이로 인해 차량 하부에 받는 충격은 비규격 높이가 5배 정도 높은 것으로 나타났다. 또한 점프 현상으로 제동과 조향이 힘들고 돌발상황에 대비하기 어려워진다는 문제점도 제기됐다.

과속방지턱, 건강과 환경에 미치는 영향

빈번하게 과속방지턱을 넘는 운전자의 경우 척추 손상을 일으키고 만성 요통을 악화시킨다.
과속방지턱의 한 가지 문제는 긴급 차량에 미치는 영향이다. 응답 시간은 소방차 및 소방차 의 경우 고비당 3~5초, 환자가 탑승한 구급차의 경우 최대 10초까지 느려진다. 따라서 스피드 험프는 일반적으로 기본 대응 경로에 배치되지 않는다. 대신 이러한 경로에 속도 쿠션을 설치할 수 있다. 스웨덴에서는 ISO 2631-5에 대한 버스 운전자의 척추 스트레스 평가에서 다음과 같은 건강상의 근거가 필요했다. 버스 운전자는 과속방지턱의 혹이 수정될 때까지 특정 거리를 피하고 하루에 150개의 혹을 만나는 운전자를 위해 한 도로에서 최대 허용 속도를 시속 10km(2.8m/s)로 줄였다. 과속방지턱은 환경에도 악영향을 미칠 수 있다. 한 연구에 따르면 제한속도가 시속 32km(8.9m/s)이고 도로 혹이 있는 런던 북부 거리에서 휘발유 자동차가 도로 쿠션이 장착된 유사한 시속 32km/h(8.9m/s) 거리에서보다. 이산화질소(NO2)를 64% 더 많이 생성하는 것으로 나타났다. 또한 미립자 물질(PM)이 47%, 일산화탄소(CO) 배출량이 거의 60% 증가했다. 또 다른 연구에서는 개인용 자동차의 경우 과속방지턱을 통과하여 연료 소비가 증가하면 10ml의 연료 낭비가 발생한다고 추정했다. 이것은 매일 특정 과속방지턱을 넘는 차량의 수와 곱해지며 단일 과속방지턱에 대해 상당한 연간 연료 낭비를 시사한다.

▲ 안양 종합운동장 후문으로 가는 삼거리. 회전구간 30m 이내에 과속방지턱이 설치돼 있다.

이곳을 지나는 버스는 과속방지턱을 넘을 때마다 바퀴 네 개가 하나씩 걸리는 까닭에 심하게 흔들린다.

운전자와 승객에게 매우 위험하다.

과속방지턱의 구성

이러한 각 장치는 아스팔트 , 콘크리트 , 재활용 플라스틱 , 금속 또는 가황 고무를 비롯한 다양한 재료로 만들 수 있다. 새로운 속도 쿠션을 위한 재료를 선택할 때 몇 가지 균형을 이루어야 한다. 전통적으로 대부분의 수직 편향 장치는 아스팔트 또는 콘크리트로 구성됐다. 이러한 재료의 강성과 내구성으로 인해 내구성이 더 뛰어나고 교통 체증을 줄이는 데 더 효과적이다. 그러나 일관된 형태와 정확한 치수로 모양을 만들고 형성하기 어려울 수 있다. 미리 성형된 고무 제품은 일반적으로 볼트로 고정되어 설치 또는 제거가 더 쉽다. 임시 볼트 다운 설치는 대규모 프로젝트에서 과속방지턱을 구현하기 전에 과속방지턱의 사용 및 배치를 테스트하는 기획자에게 이상적일 수 있다. 과속방지턱이 쉽게 가려지고 제설기로 인해 손상될 수 있는 겨울 눈 기간에도 볼트다운 제품을 제거하거나 재배치할 수 있는 장점이 있다.

다이내믹 과속 방지턱은 차량이 특정 속도 이상으로 주행하는 경우에만 작동한다는 점에서 기존 과속방지턱과 다르다. 이 속도 이하로 주행하는 차량은 기존 과속방지턱의 불편함을 느끼지 않는다. 다이내믹 과속방지턱은 긴급 차량이 더 빠른 속도로 지나갈 수 있도록 한다. 스웨덴에서 성공적으로 사용된 ‘Actibump 시스템’은 과속 차량이 접근할 때 몇 센티미터 낮아진다. 이것은 플랫폼을 작동시키는 노면에 통합된 동력 장비를 기반으로 한다. 제한속도 이하로 접근하는 모든 차량은 평평한 도로를 통과하게 된다. 이 시스템은 레이더를 사용하여 다가오는 차량의 속도를 측정한다. 또 다른 설계에서는 고무 하우징에 차량의 속도를 결정하는 압력 완화 밸브가 장착되어 있다. 차량이 설정 속도 이하로 주행하는 경우 밸브가 열려 차량이 주행할 때 범프가 수축될 수 있지만 차량이 너무 빨리 주행하면 밸브가 닫힌 상태를 유지한다. 소방차, 구급차, 버스와 같은 대형 차량이 더 빠른 속도로 횡단할 수 있도록 밸브를 설정할 수도 있다.

험프(Hump)
과속방지턱과 유사하지만 험프(humps)는 저속에서 과속방지턱보다 덜 공격적이다. 험프는 거리에서 자주 사용되는 반면 범프는 주차장에서 더 많이 사용된다. 과속방지턱은 일반적으로 자동차 속도를 10–15km/h(5–10mph)로 낮추는 반면, 험프는 자동차를 25–30km/h로 느리게 한다. 과속방지턱의 좁은 횡단 거리로 인해 차량은 종종 휠과 서스펜션에 약간의 방해만 가하고 차량 캡과 탑승자에게 거의 영향을 주지 않고 고속으로 과속방지턱을 통과할 수 있다. 스피드 험프의 상대적으로 긴 슬로프는 중저속에서 덜 지장을 주지만 더 크고 더 지속적인 수직 편향을 생성한다. 더 높은 속도에서 더 지속적인 편향은 차량 서스펜션에 의해 덜 흡수돼 차량 전체에 더 큰 영향을 미친다.
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과속방지턱은 언제, 어디서 시작됐나

1906년 6월 7일, 뉴욕 타임즈(The New York Times)는 뉴저지주 채텀에서 횡단보도를 도로 수준보다 5인치(13cm) 높일 계획인 과속방지턱으로 간주될 수 있는 초기 구현에 대해 보도했다. 자동차 과속은 여러 지자체에서 논의되었지만 채텀이 처음으로 실행했다. 당시 자동차의 평균 최고 속도는 약 50km/h였지만 제동력은 현대 기준으로 볼 때 매우 약했다. 전자기 이론에 큰 변화를 가져온 컴프턴 효과 발견으로 1927년 노벨 물리학상을 수상한 물리학자 아더 홀리 컴프턴(Arthur Holly Compton)은 과속방지턱의 기본 설계를 발명했다. 그는 1953년에 "교통 통제 범프"라고 부르는 것을 개발했다. 컴프톤은 운전자가 미주리주 세인트루이스에 있는 워싱턴 대학의 브루킹스 홀을 통과하는 속도에 주목한 후 과속방지턱에 대한 설계를 시작했다. 그가 대학의 총장으로 있던 곳이다. 영국 도로교통 연구원(British Transport and Road Research Laboratory)은 1973년 다양한 범프 형상에 대한 차량 동작을 조사하는 포괄적인 보고서를 발표했다. 당시 과속방지턱은 공공 도로에서는 허용되지 않았고 사유 도로에는 설치되었다. Institute of Transportation Engineers 의 간행물에 따르면 유럽 최초의 과속방지턱은 1970년 네덜란드 델프트시에 건설되었다.

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스피드 쿠션
캐나다의 스피드 쿠션. 간격은 광역 긴급 차량이 과속 방지턱과 같은 다른 교통 진정 장치를 통과할 수 있는 것보다 더 빠른 속도로 통과할 수 있도록 한다. 스피드 쿠션은 수직 편향이 긴급 차량 응답 시간에 미치는 부정적인 영향을 완화하도록 설계된 스피드 험프 설치 유형입니다. 속도 쿠션 설치는 일반적으로 도로 폭을 가로질러 설치된 여러 개의 작은 속도 혹으로 구성되며 그 사이에 공간이 있다. 그들은 혹 위로 한쪽 또는 양쪽 바퀴로 탈 때 일반 자동차가 속도를 늦추도록 한다. 한편, 차축이 더 넓은 소방차(및 기타 대형 차량)가 속도를 늦추지 않고 쿠션에 올라탈 수 있다.

▲ 고무로 만들어진 스피드 쿠션

스피드 쿠션은 유사한 교통 진정 장치에 비해 몇 가지 뚜렷한 이점이 있다. 많은 지자체가 긴급 차량의 속도를 늦추기 때문에 과속방지턱과 속도표지판에 반대해 어려움을 겪고 있으나, 속도 쿠션은 더 큰 차량이 속도를 늦추지 않고 쿠션에 걸터앉게 함으로써 이 문제를 해결한다. 이것은 또한 버스에게 장점이기도 하다. 저층 차량이 쉽게 넘을 수 있기 때문이다. 스피드 쿠션은 종종 스피드 험프나 테이블보다 비용이 적게 들고 대부분의 도시에서 똑같이 효과적이라고 보고된다. 일부 관할권에서는 구급차가 중앙선을 넘어 운전할 수 있도록 더 좁은 속도 쿠션을 더 자주 간격으로 배치한다. 대형 트럭도 속도를 늦추지 않는다. 속도 쿠션의 개발은 주로 유럽 맥락에 초점을 맞췄습니다. 유럽 차량은 일반적으로 미국 차량보다 트랙 폭이 좁다. 즉, 왼쪽과 오른쪽 바퀴가 더 가깝다. 긴급 차량은 여전히 트랙 폭이 넓으며, 그 차이로 인해 속도 쿠션이 더 적합하다.

MBC 측이 단독으로 공개한 현장 인근의 폐쇄회로(CC)TV 영상에서 오토바이가 과속 방지턱을 넘다가 붕 뜨는 모습을 확인할 수 있다. 기존 방지턱이 노후해 높이를 높인 뒤 아스팔트가 굳는 시간이 필요하다며 도색을 하지 않은 상태였다고 한다. 대구 사고의 예에서 알 수 있듯이, 과속방지턱은 필요하지만 불편한 장치다. 세심한 관리가 뒤따르지 않으면 준비된 사고를 일으킨다. 운전자의 준법정신과 과속방지턱을 설계하고 유지관리하는 성실함이 매우 요구되는 지점이다. 과속은 줄이되 턱의 높이는 지속적으로 낮춰야 한다. 미래의 성숙한 사회는 과속방지턱이 존재하지 않는 사회다.