[이미디어= 황원희 기자] 회계법인 딜로이트에 따르면 COVID19 팬데믹 이전, 항공 부문은 2019년 약 10억 톤의 탄소를 배출했으며, 이는 전 세계적으로 대기로 방출되는 총 배출의 3%를 차지하는 것으로 나타났다. 그럼에도 불구하고, 항공은 탈탄소에 관한 한 무시되어 온 영역이었다. 또한 국제항공운송협회(IATA)는 총 여행객 수가 2024년 코로나 이전 수준의 103%에 달하며 2025년에는 111%에 이를 것으로 전망하고 있는데 국제민간항공기구(ICAO)는 2019년에 기업별 시나리오에 따라 2050년까지 해당 부문의 4배 성장과 함께 배출량이 2~4배 증가할 것으로 전망해 긴급한 조치가 필요함을 시사하고 있다.
SAF 확대, 정부 지원 절실해
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| ▲지속가능성 연료를 이용한 항공기 |
현재 국내 항공사 중 SAF를 사용하고 있는 곳은 대한항공뿐인데 지난해 2월부터 SAF 사용을 의무화한 파리 노선에 SAF를 1% 혼합해 운항하고 있는 것으로 나타났다. 대한항공은 SAF 공급망 확보를 위해 2021년 6월 HD현대오일뱅크와 SAF MOU를 맺었고 지난해에는 글로벌 에너지 기업인 쉘과 MOU를 체결했다.
컨설팅기업 올리버와이만에 따르면 항공여행으로 인한 배출을 2019년 수준으로 제한하기 위해서는 2030년 소비되는 제트 연료의 약 15%가 SAF로 구동되어야 한다고 밝혔다. 미국과 유럽 등 각국은 SAF를 더욱 많이 생산하기 위해 장려해왔지만, 아직 그 움직임은 미미한 편이다. 최근에 미국은 더 적극적으로 SAF에 대한 세액 공제를 통과시키는 등 세제 혜택을 주면서 이를 장려하는 움직임을 보이고 있다.
미국은 최근 제트 연료에 대한 미국 수요의 약 10%에 해당하는 30억 갤런의 용량을 생산하기 위한 시작 자금으로 40억 달러 지원을 약속했다. 유럽연합 집행위원회는 2025년부터 최소 2%의 SAF 또는 다른 저탄소 연료를 기존의 제트 연료와 혼합하는 것을 요구하는 의무를 제안했다. 이러한 의무는 2050년에 63%에 도달할 때까지 5개년 계획을 통해 점차 증가할 것으로 보인다. 하지만, SAF 생산이 민간 부문에서 필요한 추가적인 투자를 유치하고, 배출량을 줄이려면 정부의 지원이 더 필요하다.
국내 기반 시설 또한 아직은 미흡한 실정으로 국내 정유사 중 SAF 생산 시설을 갖춘 곳은 아직 없다. 또한 국내 제조시설이 미비할 경우 항공사가 SAF를 전량 해외에서 사올 수밖에 없는데 이 또한 쉽지 않은 일이다. 따라서 국가 차원에서 인프라 확장이 이루어져야 하는 시점에 있다고 관계자는 밝혔다.
SAF의 대안은 무엇이 있나
항공부문은 탄소 배출량을 줄이는 데 있어서 다소 까다로움을 갖고 있다. 이에 SAF(지속가능항공유)는 기존 화석 연료인 등유보다 CO2 생성량이 80% 가량 적다. 그러나 SAF는 폐식용유·생활폐기물·폐가스 등에서 생산되고 있어 등유보다 2~5배 비싸기 때문에 사용이 부담스러운 실정이다. 산업계도 이에 꾸준히 연비를 개선하는 기술을 개발하고 있지만 확대되는 항공 여행으로 인해 증가하는 배출량을 상쇄하기에는 충분치 않다. 또한 배터리, 수소연료전지 혹은 기타 저탄소 기술로 구동되는 항공기는 2030년대 후반까지 대량으로 제조되기에는 요원하다는 견해가 지배적이다. 노후화된 수만대의 화석연료 추진 항공기가 폐기되고 이러한 저탄소 기술 대안으로 대체되기에는 향후 수십년이 더 걸릴 수도 있다.
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| ▲SAF를 홍보하는 프랑크푸르트 공항(제공=위키) |
기존 연료보다 가격이 높다는 것도 걸림돌이다. 따라서 SAF 생산업체들은 항공사들이 이러한 저배출 의무사항을 이행하지 못할 것을 우려하고 있다. 현재까지 연료의 불투명한 가격 환경으로 인해 SAF 생산에 대한 충분한 투자가 없었다. 또한 최근까지, 재생 디젤 (RD) 및 재생 에너지와 같은 다른 녹색 기술에서 볼 수 있었던 초기 시장 개발과 동일한 종류의 정부 지원도 없었다.
미국의 도로 운송에 사용되는 RD 생산은 주로 재생 연료 표준과 같은 연방 정부의 의무 사항과 1달러 혼합기의 세액 공제와 같은 인센티브 덕분에 2017년과 2021년 사이에 300% 성장했다. 이러한 정부의 규제는 시장의 발전을 보장하고 투자 위험을 줄임으로써 RD에 대한 투자를 장려할 수 있었다. SAF도 혼합기의 세액 공제에 대한 움직임이 있었지만 SAF를 생산하는 데 드는 추가 비용과 도로 운송보다 작은 항공 연료 시장 규모 때문에 이는 불충분했다.
SAF가 적어도 최상의 시나리오를 달성하기 위한 핵심 요소는 RD나 SAF 중 하나를 생산할 수 있는 약 20%의 생산 규모를 가진 바이오 연료 용량을 어떻게 SAF로 전환할 것인가를 결정하는 데 있을 것이다. RD 시장의 성숙도와 대규모 참여 업체 및 장기적인 의무와 인센티브를 고려할 때, 이는 그리 쉽지만은 않은 현실이다.
다른 필수적인 지원책 필요해
SAF 생산을 확대하는 노력에서 또 다른 중요한 요소는 생산 비용을 줄이고 적절한 공급을 보장하는 데 도움이 되는 새로운 공급 원료의 개발을 장려하는 데 있다. SAF를 포함한 대부분의 바이오 연료는 현재 수처리된 에스테르와 사용된 식용유, 동물성 지방 및 기타 바이오 폐기물로부터 나오는 지방산에 의존하고 있지만, 원료 공급을 확대하고 시장 선택권을 넓힐 수 있는 다른 새로운 기술도 찾아볼 수 있다.
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▲대한항공이 지난 9월 5일 인천국제공항에서 GS칼텍스와 바이오항공유 실증운항 기념식을 가졌다. 사진은 실증 운항을 위해 급유된 SAF(제공=대한항공) |
SAF에서 장기적인 목표는 계속해서 환경적 영향이 미미한 재생 에너지와 녹색 수소를 사용함으로써 포획된 CO2로부터 직접 생산된 연료인 e-SAF에 있다. 이론적으로 이 공급 원료는 공급이 무제한이지만 막대한 양의 녹색 전기를 필요로 한다. 이 기술은 상업적으로 성숙한 지 10년 이상이 지났으며 바이오 연료 기준으로 봤을 때도 고가이다. 그러나 이러한 기술 보급이 활성화될 경우 하이브리드 및 완전 전기식 항공기 기술은 초단거리 비행에 효율적이며 수소와 같은 친환경 연료는 단거리 및 중거리 비행에 사용될 것으로 보인다.
SAF의 성공적인 배치를 위해서는 다른 부문과의 협업이 필수적이다. 이를 위해 수소 생산, 직접적인 공기 포집 및 바이오매스 전환 등 필요한 기술 비용을 절감하고 부족한 자원을 효율적으로 활용될 수 있어야 한다. 결국 탈탄소화를 위한 경로는 보다 목표 지향적이어야 하며, 사회적 기대를 충족시키고, 충분한 SAF 물량에 도달할 수 있는 한편, 15년 이내에 대규모 도입에 필요한 수준으로 비용을 절감하기 위해 신속한 투자가 이루어져야 할 필요가 있다.
또한 개별 이니셔티브는 에너지 생산자에서 최종 고객에 이르기까지 가치 사슬에 따른 모든 지점을 나타내는 포괄적인 계획에 통합되어야 한다. 이러한 계획은 유리한 정책, 시장 상황, SAF에 대한 접근성이 있는 분야에 체계적으로 배치되어야 한다.
정부의 적절한 지원과 에너지 기업들, 항공사들, 항공우주 제조사들 사이의 협력이 있다면, 향후 수십 년간 SAF는 항공 배출을 줄이는 데 결정적인 역할을 할 수 있을 것이다. 그러나 SAF 확대는 딜레마에 처해 있다. 즉 생산은 항공사들의 구속력 있는 약속 없이는 충분히 확장되지 않을 것이고, 항공사들 또한 충분한 공급의 보장 없이 이를 사용한다는 협조가 분명하지 않을 것이기 때문이다.
한편 맥킨지앤컴퍼니에서 최근 실시한 설문조사에 따르면 전세계 여행객의 85%가 탄소 중립 항공권에 대해 2% 이상 인상된 비용을 지불할 의향이 있다고 밝혔는데, 이는 예년에 비해 현저한 증가한 수치라고 한다. 또 다른 조사는 단지 14%의 여행객들이 여행을 할 때 지속 가능한 옵션에 대해 실제로 더 지불하는 것으로 나타났다. 소비자의 결정은 경제적인 요인뿐만 아니라 지속 가능한 예약 옵션의 부족과 불분명한 지속가능 관련 정보도 있다. 이에 선도적인 항공사들은 투명성을 창출하고, 상품을 출시함으로써 명확한 세분화에 기반한 맞춤형 지속 가능한 상품을 추진함으로써 고객을 확충할 수 있다.
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