제59차 환경리더스포럼 “그린모빌리티로의 전환 친환경인가?”
국내 온실가스 총 배출량의 14%, 수송 부문 차지
우리는 지금 기후변화 시대에서 더 나아가 기후위기 시대에 직면했다. 이에 세계각국은 탄소중립 실현을 위해 다양한 정책을 꾀하고 우리나라 또한 현실에 맞는 탄소중립 정책이 절실한 상황이다. 수송분야는 발전과 산업 다음으로 많은 온실가스와 미세먼지를 배출하는 분야다.
현재 수송 분야는 전세계 CO2 배출량의 30%를 차지하고 있으며, 1990년에서 2018년까지 온실가스 감소가 한번도 없었다. 전문가들은 2015년 기준으로 2050년에는 여객 수송의 수요가 2배 이상 증가될 것이라고 예측하기도 했다. 그만큼 수송분야에서의 탄소중립은 꽤나 어려울 것으로 예상되고 있다.

 

이에 세계는 지금 화석연료를 쓰는 내연기관차에서 전기차 또는 수소차 등 친환경차로의 전환에 집중하고 있다. 노르웨이와 네덜란드는 2025년, 영국과 인도는 2030년, 유럽과 캐나다·중국·미국은 2035년, 한국과 대만·싱가포르는 2040년부터 내연기관차 판매가 금지된다.

하지만 전기차 수소차 확산에 따른 제도적인 보완이 시급하고 자율주행차 시대를 위한 법·제도·정책지원 등 인프라 확산이 요구된다.

이와관련 지난달 20일에는 한국환경한림원은 제59차 환경리더스포럼을 개최하여, ‘그린모빌리티로의 전환 친환경인가?’를 주제로 수송 분야에서의 환경영향과 앞으로의 방향성에 대해 논의하는 자리를 가졌다. 

 

 

▲ (왼쪽부터)박연재 환경부 대기환경정책국장, 고광본 서울경제 선임기자, 윤종수 김앤장 고문, 허탁 한국환경한림원 회장, 김창환 현대자동차 배터리개발센터장, 유지상 한국전자기술연구원 센터장, 윤제용 서울대 화학생물공학부 교수, 임동순 한국환경경제학회장이 토론하고 있는 모습.

허탁 한국환경한림원 회장은 기조발제에서 “그린모빌리티는 자동차뿐 아니라 선박·도심항공모빌리티(UAM)·드론·전기자전거·전기오토바이오까지 조합해서 봐야 한다”며 “자동차의 환경성을 평가할 때 운행 단계만 다뤘는데 원부자재 조달·제조·유지보수·폐기까지 전 주기를 평가하는 쪽으로 전환해야 한다”고 강조했다. 또한 미국에서 조립한 전기차에 대해서만 보조금을 지급하는 ‘미국 인플레이션 감축법(IRA)’에 대해서 ”우리 정부가 IRA에 관한 정보도 늦고 대처가 미흡했는데, 이와 같은 국제적인 정책들을 잘 파악하고 협상을 통해 잘 풀어나가려는 노력이 필요하다“고 전했다. 마지막으로 “도심에서의 안전하고 경제적인 수송 대안으로 쉐어링 플랫폼을 적극 활용한다면 교통체증과 탄소배출량도 줄어들 것”이라며 법적, 제도적 장치를 마련해야 한다고 조언했다.

박연재 환경부 대기환경정책국장은 ‘수송부문 탄소중립을 위한 무공해차 보급정책’에 대해 발제했다. 박 국장은 “자동차는 국내 온실가스 배출량의 14%를 차지하고 미세먼지 배출량의 13.8%를 차지하는 한편, 우리나라 제조업의 10% 이상을 차지하는 핵심산업”이라며, “정부는 각종 환경문제 해결과 미래차 신산업 육성을 위해 무공해차 전환을 추진하고 있다”고 말했다.
이어 “2021년 기준 세계 전기차 보급 수준은 중국이 243만대로 압도적인 1위를 차지하고 있고 우리나라는 10만대로 7위를 차지하고 있다. 수소차의 경우는 우리나라가 8500대로 세계 1위를 차지했다. 그만큼 친환경차량 보급에 노력하고 있다면서 내년 예산으로 무공해차 전환에 3조2000억 원을 책정했다”고 소개했다.
김창환 현대자동차 배터리개발센터장은 “현대·기아는 올 상반기 중국 시장을 제외하고 전기차 세계 판매 3위를 달성했다”며, “2045년까지 부품조달, 생산, 차량운영 등 전 단계에 걸쳐 탄소 중립화 계획을 세웠다”고 말했다. 그 계획을 살펴보면 제네시스를 2030년에는 100% 전기차로 생산하고 재생에너지를 본격적으로 도입하고, 2040년에는 주요 시장에서 전기차와 수소차 등 전동화 모델로 100% 대체할 방침이다.
이어 지속가능한 모빌리티를 위해서 저탄소배출 배터리 기술 개발의 필요성 등 자동차 제조사들의 숙제에 대해 다음과 같이 말했다. “현재 배터리 제조는 자동차 제조단계 전체에서 발생하는 탄소배출량의 50%를 차지할 정도다. 뿐만아니라 배터리의 재활용/폐기 등 포괄적인 배터리 벨류체인과 생태계 검토가 필요하고 셀 개발, 생산, 폐기 및 재활용 등 일련의 과정과 조달, 품질 보증 전반에 걸쳐 핵심역량을 확보해야 한다.”

윤제용 서울대 화학생물공학부 교수는 “도시체계의 근본적인 변화에 대해 생각할 필요가 있다”며, “과밀도의 도시에서 아무리 전기차나 수소차로 전환한다고 해도 도로위에서 허비하는 시간은 같을 것이다. 차량 수요를 억제하고 대중교통과 자전거, 보행 장려 정책을 고민해야 한다. 또한 프랑스 파리의 경우 어디서든 15분 내로 원하는 곳에 갈 수 있도록 도시 재설계를 추진하고 있는데, 우리도 차선 하나를 전기차나 개인 모빌리티로 할당하는 등 파격적인 정책이 필요하다”고 말했다.

임동순 한국환경경제학회 회장은 “친환경차를 늘리려면 충전망 중 이동식 충전기 쪽도 신경을 써야 한다. 멀티충전시스템과 마이크로 가상발전소(VPP) 같은 전기차의 저장 용량을 활용하는 전력연동망(V2G)을 구축해야 한다”고 조언했다.

유지상 한국전자기술연구원 센터장은 “친환경차 시장의 급속 성장에 따른 배터리 생산의 탄소중립과 수명 후 배터리의 재활용/재사용에 대한 R&D가 필요하다. 리튬, 니켈, 코발트 등 배터리 생산의 주요 원재료들의 수급 불균형의 현실적인 장기적 대안이 전지 재활용이다”라고 말했다. 이어 “특히 전지 생산량이 확대될수록 생산공정에서의 탄소중립은 매우 중요한 부분을 차지할 것으로 보인다. 이차전지 생산 과정을 기존 ‘습식 공정’에서 건식 ‘극판 공정’으로 변화한다면, 전극 코팅 공정 중 가장 큰 면적을 차지하는 건조로를 제거할 수 있어 탄소배출량을 저감할 수 있다”며 이차전지 재활용에 관한 이슈를 소개했다.

 

[저작권자ⓒ 이미디어. 무단전재-재배포 금지]